> Frammenti di storia

Svastica sui piedi del Buddha

Il Buddha era nazista

Svastiche sulle piante dei piedi di una statua del Buddha, svastiche sull’insegna di un tempio: questa la scena che mi si è presentata davanti al White Buddhist Temple, nei pressi di Na Trang, in Vietnam, la località balneare vietnamita nota per le sue ampie spiagge di sabbia fine.
Escluso che il primo Buddha fosse un simpatizzante del Terzo Reich, anche solo per questioni di incongruenze temporali, fu Hitler a ispirarsi al Buddhismo per creare il simbolo del Nazismo? Nulla di tutto questo. I due simboli sono apparentemente sono identici, ma in realtà vi sono alcune differenze che i più meticolosi avranno già notato. Nella svastica buddhista le punte sono orientate verso sinistra e la croce poggia orizzontalmente sul lato lungo di una delle punte stesse; la svastica nazista invece è orientata di quarantacinque gradi ed è sempre di colore nero in campo bianco, con le punte sempre rivolte a sinistra. Piccoli dettagli che fanno una grande differenza.

Inoltre, la svastica buddhista è un simbolo di pace, altrettanto non si può dire della sua omologa nazista.
Lasciatemi chiudere con un’ultima nota di costume. In Thailandia non è infrequente imbattersi in mercati in cui sono esposte magliette raffiguranti la svastica nazista o persino con il volto di Hitler in primo piano. Non ci di deve scandalizzare, il thai medio nemmeno sa chi fosse Hitler, cos’abbia rappresentato per l’Europa e soprattutto che il mondo, tra 1939 e il 1945, sia stato interessato da una cosa che è passata alla storia come Seconda guerra mondiale. Beati loro.

La linea ferroviaria in disuso è diventata una strada

Laos. La ferrovia di Don Kone [ultima parte]

Allungata e potenziata, la ferrovia di Don Kone al traffico commerciale aggiunse anche quello dei primi turisti che, dal vicino Vietnam, potevano raggiungere Luang Prabang a bordo di confortevoli battelli a vapore.

Sul finire del 1894 il manipolo di vietnamiti coordinati dal luogotenente Simon aveva terminato i lavori di estensione della ferrovia fino al villaggio di Kone, incluso il potenziamento dei binari e le rampe del porticciolo fluviale.
Nello stesso anno le Messaggerie Fluviali della Cocincina (che già detenevano la concessione per la navigazione nel tratto cambogiano e vietnamita del fiume) avevano ottenuto l’appalto del servizio postale dell’Alto Mekong. Con il dislocamento di tre nuovi battelli da 60 tonnellate si rese necessario un nuovo potenziamento dell’intera rete, cosa che venne fatta nel 1896, tra agosto e ottobre.

Il ponte ad arcate che collega Don Kone a Don Det

Nel corso di una decina d’anni, oltre al traffico commerciale si aggiunse anche quello generato dai primi coraggiosi turisti che, dalla vicina Cambogia, risalivano il Mekong fino a Luang Prabang, gioiello coloniale francese del Laos settentrionale, nonché sede della dinastia reale.
Il crescente traffico fluviale indusse le Messaggerie ad allungare nuovamente la rete ferroviaria fino all’isola di Don Det. Nel 1910 venne realizzato un ponte in cemento armato di 158 metri per collegare le due isole.

Era il 1929 quando, in previsione di un ulteriore aumento della domanda di servizi ferroviari, le Messaggerie ordinarono otto nuove locomotive che, tuttavia, non entrarono mai in funzione.
Il completamento della Road 13, che collegava Saigon a Luang Prabang attraverso la Cambogia, segnò l’inizio della fine della ferrovia di Don Kone. Lo scoppio della Seconda guerra mondiale fece il resto.
Con la ritirata dei giapponesi, che durante il conflitto avevano utilizzato la ferrovia per il trasporto di materiale bellico, la giungla prese il sopravvento su binari e locomotive consegnando la ferrovia alla memoria storica del Paese.

[Vai alla prima parte]

Il vecchio ponte ferroviario tra Don Kone e Don Det

Laos. La ferrovia di Don Kone [seconda parte]

Ottenute le terre ad est del Mekong, i francesi dovevano di dotare il fiume di una flotta fluviale in grado di presidiare i nuovi confini. Il primo tratto della ferrovia di Don Kone era lungo solo tre chilometri.

Le tensioni tra Francia e Regno del Siam per contendersi le terre ad est del Mekong arrivarono all’apice nel luglio del 1893, quando i francesi occuparono militarmente un tratto del fiume Chao Praya nei pressi di Bangkok. Dopo tre mesi di tensione diplomatica il re del Siam, consapevole della superiorità militare avversaria, rinunciò formalmente ad ogni pretesa sui territori. Acquisito il Laos, per i francesi si pose il problema di dotare il Mekong di una flotta fluviale in grado di presidiare i nuovi confini.

Resti di una locomotiva utilizzata lungo la ferrovia di Don Kone

L’unico modo per portare imbarcazioni nel tratto dell’Alto Mekong era farle arrivare dalla vicina Cambogia, già sotto il controllo francese, ma qui si poneva un ulteriore problema: superare le imponente cascate site nei pressi di Don Kone.
Il primo esploratore a cercare un passaggio attraverso le cascate fu un medico francese residente a Phnom Penh, il dottore Maugeot, ma il tentativo non ebbe il successo sperato.
Successivamente toccò al luogotenente Georges Simon portare a termine una missione esplorativa per valutare la possibilità di trasportare due navi cannoniere fino a Kone, smontarle, attraversare l’isola, rimontarle e rimetterle in acqua per proseguire verso nord.
Costruite in Francia le navi erano lunghe 26 metri, pesavano 22 tonnellate e potevano essere smontate in cinque pezzi. Arrivarono a Saigon a luglio e messe in acqua il mese successivo.
Nel frattempo Simon aveva anche commissionato la fabbricazione dei binari e di una locomotiva in grado di trasportare entrambe le navi. La prima ferrovia ad attraversare Kone era lunga solo tre chilometri e venne completata per la fine del mese.
Nel corso delle operazioni di montaggio e trasporto una delle due navi subì danni tali da renderla inutilizzabile; fu così che La Grandiére dovette essere sostituita. Era il mese di settembre del 1893.

[Vai alla prima parte]                      [Vai all’ultima parte]

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